La Piquouse de rappel

Le principal argument à la création d’une autoroute a toujours été le développement économique. En cette période de crise, qui pourrait s’opposer à un projet qui serait créateur d’emplois pour une région ou un département ? Par conséquent, la question à laquelle il convient de répondre est : l’autoroute est-elle un facteur déterminant du développement économique  ?

 

En consultant toutes les contributions économiques jointes aux projets autoroutiers, les arguments avancés sont toujours le désenclavement, le développement des échanges et la pérennisation voire le développement du tissu industriel. De fait, en Eure-et-Loir, l’activité économique se situe principalement le long de la RN 154.

 

"La récente mise en service de l’A19, en accentuant les échanges Nord-Sud, va contribuer à pérenniser et à développer le tissu économique d’Eure-et-Loir", dit la C.C.I d’Eure-et-Loir.  En réalité, le flux venant de cette autoroute ne correspond en rien aux prévisions annoncées. Des 10.000 véhicules/jours annoncés, nous arrivons à 600 véhicules constatés. Il est donc peu probable que l’ouverture de l’A19 joue un rôle déterminant sur notre tissu industriel… Quant aux arguments de développement économique, aucune étude microéconomique ne venant les étayer, il nous a donc paru nécessaire de nous appuyer sur les études réalisées suite à l’ouverture d’autoroutes afin de connaître l’impact exact de cette infrastructure.

 

En effet, l’article 14 de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) dispose que, lorsque les projets d’opérations de grands projets d’infrastructures sont réalisés avec le concours de financements publics, un bilan des résultats économiques et sociaux doit être établi au plus tard dans les cinq ans qui suivent  la mise en service et que ce bilan doit être rendu public. La circulaire du 15 décembre 1992 relative à la conduite de grands projets nationaux d’infrastructures a réaffirmé l’exigence d’un suivi et d’un bilan.

 

Or, jusqu’à fin 1999, aucun bilan n’a été publié comme le signale la Cour des comptes dans son rapport du 23 juin 1999 "La politique autoroutière française". Nous pouvons légitimement nous interroger sur ce non-respect de la loi. Cependant, un certain nombre d’observatoires économiques ont été mis en place à partir des années 1980 anticipant les bilans introduits par la LOTI. Il est important de noter que ces observatoires ont travaillé sous la houlette des sociétés d’autoroute.

 

Malgré cette collaboration, les études démontrent toutes que l’autoroute n’est pas un facteur déterminant du développement économique.

- "Les observations empiriques révèlent de façon catégorique que l’infrastructure n’est pas un élément déterminant de la stratégie de localisation des agents économiques" (G. Joignaux).

- "En ce point d’investigation, il s’agit de savoir si les communes qui ont connu une évolution singulière permet d’objectiver une relation de cause à effet entre la modification de l’offre de transport impliquée par la mise en service de l’autoroute et l’évolution des activités économiques : à l’évidence cela n’est pas possible" (Alain Bonnafous).

- "Si les études montrent une certaine corrélation, bien que limitée entre amélioration de l’accessibilité et développement de l’emploi, on ne peut pour autant affirmer que l’autoroute en soit la seule cause… Le développement de l’emploi autour des échangeurs autoroutiers s’explique par des mouvements structurels et des tendances lourdes de l’économie nationale et aussi par l’existence de ressources régionales ou potentialités tels que degré de qualification de la main d’œuvre, diversification du tissu industriel…" (conséquences économiques des grandes structures routières, rapport d’étude 1994, J.P. Orus).

 

Quant au rapport de la Cour des Comptes "la politique autoroutière française" de 1999, il précise bien que la desserte routière n’est pas le critère déterminant de localisation des entreprises : l’infrastructure autoroutière n’intervient qu’en quatrième ou cinquième position après la présence de main d’œuvre qualifiée, la nature du tissu économique, la proximité d’un centre urbain et les facilités d’installations liées aux mesures incitatives offertes par les acteurs publics…

 

A ces études économiques, viennent s’ajouter depuis peu les évaluations socioéconomiques (bilan LOTI) que nous avons donc consultées. En particulier sur le sujet de l’autoroute A28 entre Rouen et Abbeville, d’après un rapport de la Direction Régionale de l’équipement, daté de mai 2007.

 

Cette autoroute fait partie de la liaison européenne Nord-Sud, contourne la région parisienne avec un axe Abbeville-Rouen gratuit. Cette autoroute devait permettre le développement des ports de Basse Seine et des industries du verre situées sur le parcours de cette autoroute, ainsi que le désenclavement de la région.

 

P. 29 : "il paraît difficile de mettre en évidence un impact net de la mise en service de l’autoroute A28 sur l’accroissement des parts du marché du port du Havre".

 

P 30 : "l’amélioration significative globale des parts de marché des ports de la Basse-Seine au cours des dernières années, surtout au Havre, semble due à la conjonction de plusieurs causes : gains de compétitivité obtenus par la diminution des temps d’escale et des coûts de transbordement, meilleur positionnement commercial".

 

P 52 : "en 10 ans, 6 nouvelles zones d’activité ont vu le jour, soit un quasi doublement. Toutefois, le rythme n’est pas plus soutenu après qu’avant l’ouverture de l’A28. Rien n’indique dans les chiffres un effet "A28", un "boum" dans l’extension des superficies destinées aux activités".

 

P 54 : "alors que l’on aurait pu penser que ces zones d’activités auraient plus profité de leur proximité à l’A28 et connu un développement supérieur aux autres catégories de zones d’activités, le phénomène inverse semble se produire".

 

P 55 : "la création de l’A28 a donc plus contribué à une restructuration du tissu industriel qu’à un développement économique".

 

P 69 : "de nombreuses entreprises se sont implantées dans les zones d’activité avoisinant l’autoroute. Cependant, il ne s’agit que très rarement de créations, mais de délocalisations (ce qui n’est pas sans problème pour la commune où ces entreprises étaient situées)". En conséquence, ce phénomène d’attractivité des entreprises n’a pas vraiment eu d’impacts sur l’emploi local.

 

Enfin, nous citerons une déclaration de J.P. Duport, ancien délégué de la DATAR, ancien préfet d’Ile-de-France : "Canon, Scania et Dell se sont implantés dans les villes ayant une liaison TGV".

 

A la lumière de ces études, nous pouvons légitimement nous interroger sur les retombées économiques de la mise en concession de la RN154 sachant, par ailleurs, que la Direction Interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires a lancé le 22 octobre 2009 une étude "Territoires 2040" qui postule que la crise économique va bouleverser les modes de production et la configuration des territoires.

 

Les arguments avancés sont donc passéistes. Ils reposent sur un modèle de développement caduc qui est amené à se modifier en profondeur suite à la crise structurelle que nous vivons et qui n’est pas intégrée dans l’étude économique. On sait aujourd’hui que la reprise de la croissance annoncée fièrement n’est plus synonyme de créations d’emplois et que la crise financière et économique que nous vivons est grave et perdurera.

 

La filière transport n’est pas épargnée par ce processus. Les parts de marchés des entreprises françaises dans le transport international ont fortement diminué les amenant à se reporter sur le marché national ou les entreprises françaises se font elles-mêmes concurrence. 33% des PME de transports routiers ont diminué leurs effectifs en 2008. Cette situation explique la stagnation du trafic routier sur les grands axes depuis les années 2007 malgré une intensification des échanges internationaux.

 

"Les échanges internationaux ne cessent de croître… Cette augmentation des échanges internationaux et donc des volumes à transporter se fait en premier lieu du trafic maritime de conteneurs…"  (ADN-Logistique transport Seine-Normandie).

 

Sans entrer dans une analyse macroéconomique plus approfondie, l’histoire nous montre qu’à chaque crise structurelle de notre système  économique, de nouveaux modes de production, de nouveaux modes de déplacements se sont mis en place (exemple du tramway qui est réintroduit même dans les villes de moyennes importances, exemple du transport fluvial qui fait baisser les coûts de transport de 5%).

 

Sans préjuger de l’avenir, ne pas en tenir compte et baser des prévisions sur un modèle en crise qui a de toute évidence fait son temps et qui sera donc amené à évoluer nous semble très aléatoire pour ne pas dire dangereux. Nous ferions peser sur les générations à venir notre inconséquence.

Ghislaine Dané-Jouault, secrétaire de l’association "Jouons Collectif ! A154"